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하늘·바다 모두 ‘공급 과잉의 덫’… 항공ㆍ해운 ‘운임 하방 리스크’ 심화
 항공과 해운이 동시에 공급 과잉 국면에 접어들었다. 팬데믹 회복 이후 수요는 둔화했지만 기재와 선복 투입은 확대되며 운임 하락 압력이 구조화되고 있다. 단거리 증편에 나선 저비용항공사(LCC)는 단가가 방어되지 못해 수익성이 급락했고, 신조선 인도 누적과 폐선 지연이 겹친 해운은 과잉 선복이 해소되지 못한 채 누적됐다. 9일 항공업계에 따르면 10월 말 기준 국내 항공사 여객기 운용 대수는 395대로 코로나19 이전인 2019년(376대)을 웃돌았다. 하지만 1~10월 국제선 여객 증가율은 6.4%에 머물렀다. 일본·동남아 등 단거리 노선 중심 공급이 확대되며 운임 하방 압력은 심화했다. 나이스신용평가에 따르면 LCC 감가상각비 전 영업이익(EBITDA) 마진은 2023년 14.6%에서 올해 9월 4.7%로 하락했다. 대형항공사(FSC)는 장거리 네트워크로 운임 방어력이 유지되고 있으나 LCC는 신기재 도입, 파라타항공 재취항 등이 맞물리며 단거리 운임 약세가 지속될 전망이다. 항공화물 운임 역시 하락 압력이 커지고 있다. 국내 공항 항공화물 운송량은 10월 누계 기준 전년 동기 대비 0.4% 증가에 그쳤다. 도널드 트럼프 미국 행정부의 관세 정책에 따른 글로벌 교역량 축소, 소액면세 폐지 영향으로 중국발 이커머스 물량이 감소한 영향이다. 여객기 운항 확대에 따른 벨리 카고(여객기 화물 운송) 공급 증가도 운임 하방 요인이다. LCC 업계는 통합을 앞두고 구조조정 국면에 진입했다. 대한항공·아시아나항공 결합에 따라 진에어·에어서울·에어부산 등 3개 LCC가 진에어 중심 통합을 추진 중이며 2027년 1분기 출범을 목표로 한다. 동남아·일본 중단거리 슬롯 재배치, 정비 단일화에 따른 비용 절감이 핵심 이슈다. 해운업은 미국 통상 정책 강화, 지정학 리스크 확대, 중국 경기 회복 지연 등 글로벌 경기 둔화와 공급 과잉이 맞물리며 운임 약세 고착 양상이 이어지고 있다. 2024~2026년 신조선 인도가 순차 반영되는 가운데 폐선이 늦춰지며 선복 조절 기능이 약화했다. 친환경 규제 대응 필요성에도 선가 상승과 일부 선종 운임 호조가 겹치며 폐선 결정이 늦어진 영향이다. 수에즈운하 통행 제한은 올해 유지됐으나 희망봉 우회 항로 정착, 선박 재배치 등으로 영향력은 점차 축소되고 있다. 게다가 최근 이스라엘-하마스 휴전 합의와 후티 반군의 공격 중단 표명으로 정상화 가능성이 확대됐다. 수에즈운하가 정상화하면 항로 단축으로 톤마일(화물 운송거리) 감소가 발생해 실질 선복 공급 확대 효과가 나타날 수 있어 해상운임 하방 압력이 커질 전망이다. 상하이컨테이너운임지수(SCFI)와 컨테이너운임지수(CCFI) 등 국제 운임지수도 변동성을 보이며 하락 압력을 유지하고 있다. 전문가들은 내년 상반기 항공·해운 모두 수익성 방어 국면 진입을 전망한다. 프리미엄 서비스, 노선 재조정, 장기계약 확대, 친환경 선박 전환 등이 주요 대응 전략으로 제시됐다. 문아영 나이스신용평가 책임연구원은 “2026년에도 여객 수요는 유지되겠지만 수요 둔화와 공급 확대로 수익성 개선은 제한적일 것”이라고 말했다. 황종 나이스신용평가 책임연구원은 “해상운송 업황은 공급 과잉에 따른 약세가 지속될 전망”이라며 “운임 하락에 따라 컨테이너 선사 실적 부담이 확대될 것”이라고 분석했다. <저작권자 ⓒ 이투데이 무단전재/재배포 금지>
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