최근 전기차(EV, Electric Vehicle)가 관심의 대상이다. 내연기관 배출가스가 환경문제를 야기하면서 자동차 선진국을 중심으로 전기차 확산에 온힘을 쏟아붓고 있다. ‘녹색자원 부국 코리아’도 저탄소 정책으로 이동수단의 변화를 선언하고 전기차 보급 확대를 위한 다양한 방안을 모색하고 있다.

200대의 전기차를 운영중인 제주도는 한국에서 전기차 보급에 가장 적극적인 지방 자치 단체다. 사진은 제주도에서 운영중인 전기차 레이가 충전중인 모습.

전기차는 가장 유력한 차세대 이동수단으로 꼽힌다. 이유는 전력 생산의 다원화 때문이다. 문제는 전력 생산 다원화가 완성되는 시점이다. 현재 기술로는 저비용으로 전기차 전력을 충당하기가 쉽지 않다. 그래서 나온 방안이 스마트 그리드다. 전력에 여유가 있는 심야시간에 충전하고, 전력 사용이 급증할 때 전기차 배터리에 충전한 전기를 뽑아 활용하자는 방안이다. 일종의 전력 분산사용 개념이다.

그래서 나온 대안은 전기차 배터리의 일원화다. 제조사마다 다른 전기차 배터리의 형상과 재질을 통일해 충전이 필요할 때 교환하는 방식이다. 충전은 기존 주유소 또는 LPG 충전소를 활용하면 충분하다. 굳이 여러 장소에 충전소를 만드는 번거로움을 줄일 수 있다. 하지만 이 경우 자동차회사의 설계 비밀이 유출될 수 있어 제조사가 꺼리는 것이 단점이다.

어떻게 하면 전기차의 주행거리를 늘릴 수 있을지 고민하다 등장한 것이 주행거리연장 전기차(Range Extended EV)다. 주행거리연장 전기차에도 가솔린 또는 디젤 엔진이 달려 있지만 이들 엔진은 어디까지나 전기를 만드는 발전기의 역할일 뿐 자동차 구동에는 관여하지 않는다. 플러그를 꽂아 일정량을 충전해 전기로 구동하다 전력이 바닥나면 내연기관과 전기가 함께 작동하는 하이브리드 모드로 전환하는 것과 비슷한 방식이다.

환경부는 충전망 확대, 전기차 구입 장려, 전력 생산 다변화 등을 동시에 추진한다는 전략이다. 먼저 충전망은 서울을 중심으로 3년간 4,000기 설치를 목표로 한다. 주유소 또는 충전소처럼 저장탱크가 필요 없는 만큼 공간은 적게 차지하지만 충전에 필요한 주차장 확보에 주력한다. 현재로서는 대형마트나 공공주차장을 활용하는 방안을 적극 추진하고 있다.

전기차 보급은 이제 첫걸음

르노삼성이 생산중인 전기차 SM3 Z.E

전기차 구입 장려는 크게 저속 전기차와 고속 전기차로 나뉜다. 그 중에서도 시선을 모으는 것은 고속 전기차다. 시속 120㎞로 주행 가능한 고속 전기차의 도심 내 보급이 우선이다. 이를 위해 개인이 단독주택 등에 충전기를 설치하면 최대 880만원까지 설치비를 보조하고, 100% 전기차를 구입하면 동급 가솔린 자동차 가격과 차액의 절반을 지원한다. 예를 들어 전기차 구입가격이 5,000만원이고, 1.6ℓ가솔린 자동차 가격이 1,700만원일 경우 차액 3,300만원의 절반에 해당하는 1,650만원을 지원한다. 그러나 보조금 한도는 1,500만원이어서 최대 1,500만원까지 구입자에게 보조한다.

현재 전기차는 서울시와 제주도 등 전기차 보급 선도 도시를 중심으로 300여대가 보급돼 있다. 2013년에는 보급이 크게 늘어날 전망이다. 제주도청이 300대의 차량을 구입할 예정이고, 환경부도 50~100대의 민간대상 전기차 보급을 검토중이다.

하지만 무엇보다 전기차에 대한 인식을 확산하기 위해서는 운행하는 전기차가 늘어야 한다. 그래서 나온 대책이 자동차 나눠타기, 이른바 ‘카셰어링(Car sharing)’이다. 지식경제부가 앞장서서 지난해 시범사업을 펼쳤고, 올해부터 본격적인 유료 렌털 서비스에 돌입했다. 많지 않은 도심 내 충전망을 이용하면서 필요한 만큼 돈을 내고 전기차를 이용하는 제도로, 시간 단위로 저렴하게 이용할 수 있다는 것이 장점이다.

전기차 나눠 타기 사업은 지경부가 주도했지만 최근에는 일반기업도 적극 가담하고 나섰다. 민간기업이 카셰어링 회사를 설립해 전국 주요 도심에 충전기를 직접 설치하는 데 치중한다. 장거리는 이미 대중교통 그물망이 잘 갖춰진 만큼 도심에서 저렴하고 편리한 이동 수단으로 전기차가 주목받을 수 있다고 판단해서다. 그러나 카셰어링도 이제 시작일 뿐 보급에 시간이 필요하다. 120년 내연기관시대를 전기동력시대로 바꾸는 일이 1~2년 안에 끝날 것으로 판단하는 것은 지극히 비상식적이다.

전기차, 자동차산업 패러다임 바꿔

이처럼 정부가 전기차 육성에 나서는 배경은 저탄소 정책 외에 근본적으로 국가의 기간인 자동차산업 육성 차원도 겸한다. 자동차가 차지하는 산업 비중이 막대하다는 점에서 산업 지원이 곧 국가 부흥의 기반이 될 것으로 확신해서다. 지난해 말 기준 국내 자동차산업은 직접고용 170만 명, 수출액 1위, 세수는 17조원에 달했다. 따라서 자동차산업이 휘청거린다면 국가경제에도 엄청난 타격이 될 수밖에 없다.

이런 상황에서 선진국이 전기차 기술개발 및 보급에 나서자 정부도 주도적으로 전기차 개발과 활성화에 동참하게 됐다. 최근 지경부가 200억원을 들여 전기차 공동 플랫폼을 개발하기로 한 것도 같은 맥락이다. 개발비를 정부가 부담해 다양한 소형 전기차가 등장하면 더욱 빨리 보급되리라고 보기 때문이다.

사실 전기차 보급은 이미 시작됐다. 활성화까지는 시간과 인내가 필요하지만 전기차가 대세임은 분명하다. 정부의 역할은 자동차산업의 패러다임이 바뀌는 과도기의 가교로 볼 수 있다. 녹색성장에서 친환경 전기차가 빠질 수 없는 배경이기도 하다.

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